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汽车物流面临（lín）哪些新（xīn）课题?

与（yǔ）其（qí）他国家一样，我国汽车物流业也是随着整个汽车工业的（de）发展而崛起的。告别了车市的高增长后，如何（hé）在（zài）市场（chǎng）回（huí）稳的情况下保证企业的可（kě）持续收益（yì）成为车企的重要功课，而汽车物流（liú）作为支撑整个（gè）汽车产业的重要环节（jiē）将面临着新的挑战，转型也（yě）将是（shì）大势所趋（qū）。我国汽车物流发展现状如何?车市进入“稳（wěn）增（zēng）长时代”后，汽（qì）车物流面临哪些新（xīn）课题?本文在此略作梳理（lǐ）。

1、 汽车物流成本高居不下

尽管我国已经成为世界最大的汽车消费国（guó），但并（bìng）不意味着我国是汽车强国。根据（jù）物流行业（yè）一份杂志公布的调查数据，目前（qián），中国汽车物流企业公路运输车辆空驶率高达39%，运输成本（běn）是欧美的2~3倍，且中国大部分汽（qì）车物流企业仅能（néng）维持1%的资产回报率，远低于美国（guó）以运输为主的（de）物流企业（yè）平（píng）均8.3%的水平（píng），而空驶率是汽（qì）车物流成本高居不下的一（yī）个重（chóng）要原因。数据显示（shì），物流成本在中国GDP占据的比重约为18%，而美国（guó）、日本等发（fā）达（dá）国家的这一比例只（zhī）有9%。因此，中国在降（jiàng）低（dī）物流成（chéng）本仍（réng）有很多工作（zuò）可以做（zuò），这（zhè）也是中国物流（liú）业发展中与开拓新市场（chǎng）相匹敌的另（lìng）一个空间。

2、 服务模式单（dān）一 增值（zhí）性服务较少

目前我（wǒ）国汽车物流中运输成本依然在物流总成本中占（zhàn）据较高比（bǐ）重，且运输模（mó）式单一，目前，国内（nèi）90%以上的整车物流都是采取公路运（yùn）输的（de）形式，水路运（yùn）输和（hé）铁路运输则相对（duì）少很多。而事实（shí）上，水路运输（shū）比公路运输低20%~30%的成本，同时国家（jiā）现（xiàn）阶段实施（shī）对铁路的货（huò）运改革，这（zhè）也为汽车（chē）物流通过（guò）铁路运输开辟了（le）新的机会。欧洲知（zhī）名汽车物流商捷富凯（kǎi）公司的（de）全（quán）齐（qí）CEO Luc Nadal此前接受采访时表示，对于（yú）运（yùn）输距离较长，价值（zhí）又较高的产品，很（hěn）多时候通过铁路运输的（de）优势大于海（hǎi）运。

在整个物流供应链（liàn）中涉（shè）及（jí）到原（yuán）材料及其供应商（shāng）的采购库存、包装设计、专（zhuān）用的仓（cāng）储中心（xīn）、整（zhěng）车（chē）订单系统（tǒng）、库存管理、厂内（nèi）物料控制、可回收的（de）料箱管理、外包装设计与管理以及分（fèn）拨中心运输（shū）、铁（tiě）路运（yùn）输（shū）、售后配送等（děng）多种环节，物流企业可以针对不同环节提供多种服务，而现阶段，我国汽车物（wù）流主要局限于（yú）仓储与运输等简单的汽车物流服务。

3、 国内物流基础设施薄弱

近年来，国家（jiā）在港（gǎng）口、机场（chǎng）、高速公路上进行了大规模的投资，但国内（nèi）的物流基（jī）础设施比较薄弱，整体（tǐ）承（chéng）载量（liàng）不大，断头路较多（duō），水（shuǐ）陆空（kōng）配套（tào）不够，各种运输方式的装卸、换装、联（lián）结设（shè）施以及物流运作设施的连接还不够通畅，物流信息基础设施运（yùn）作的（de）水平也不够高，还（hái）没有在物流活动中充分起（qǐ）到神经中枢的作用（yòng）。同时却又存（cún）在资源重（chóng）复投入的现象，汽（qì）车（chē）厂（chǎng）商在建自己的（de）仓（cāng）库，物（wù）流（liú）企（qǐ）业在建自（zì）己的仓库，经销商也在建自己（jǐ）的仓库，形成仓储（chǔ）能力闲置。

4、 整车物流企业信（xìn）息化程（chéng）度低

目前，我国整车物（wù）流企业普遍存在（zài）着信息化程（chéng）度低的问题，整车物流主要依靠手工（gōng）操作，造成了差错率高、信息（xī）传输慢、管理效率低等现（xiàn）象，这与许多国际（jì）著名的汽车制（zhì）造（zào）商都（dōu）在加（jiā）大（dà）信息（xī）系统的建设力度，以（yǐ）求提高整车物流（liú）效率，缩短交货时间，提高交货质量，降低物流成本的做法形成了巨大的反（fǎn）差。